GNL, il ruolo strategico delle infrastrutture

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l mercato globale del gas naturale liquefatto (GNL) sta aprendosi a una marcata fase di crescita come mai prima d’ora e tuttavia si ritrova a fare i conti con tensioni geopolitiche senza precedenti e importanti interrogativi sulla futura domanda regionale di gas e GNL, oltre che sul potenziale ruolo svolto da molecole più ecologiche. In un simile contesto, punto centrale nell’operatività e nella flessibilità di questo mercato è l’insieme delle infrastrutture per il GNL, siano esse impianti per l’esportazione o terminali per l’importazione; saranno gli investimenti fatti, le decisioni politiche adottate e le strategie aziendali elaborate a determinare lo sviluppo e l’utilizzo di queste infrastrutture nei prossimi decenni.

La situazione degli impianti dei terminali a oggi

Nel 2024 sono state commercializzate a livello globale 406 milioni di tonnellate (Mt) di GNL. Ciò significa che circa una molecola di gas naturale su otto consumate nel mondo è stata commercializzata come GNL. Nel 2020, il commercio globale di GNL ha superato il commercio interregionale basato su gasdotti e dal 2022, complice il graduale allontanamento dell’Europa dall’uso dei gasdotti russi, i volumi di scambio tramite gasdotti tra le regioni sono diminuiti significativamente. A oggi sono notevolmente inferiori ai volumi di GNL scambiati, che sono invece in costante aumento.

La capacità di liquefazione globale ha raggiunto i 492 mtpa nel 2024, il che implica un utilizzo medio pari a circa l’85 percento (una volta rimossi gli impianti inattivi); attualmente sono 22 i Paesi esportatori di GNL, con Stati Uniti, Qatar e Australia in testa alla lista. Nel 2024 sono stati avviati tre nuovi progetti di esportazione di GNL, tra cui due piccoli impianti FLNG in Congo e Messico e il primo treno di Arctic LNG 2 in Russia. Nonostante l’avvio delle attività nell’agosto 2024, quest’ultimo ha interrotto le operazioni pochi mesi dopo, non riuscendo a trovare acquirenti per i carichi di GNL sanzionati che operavano in una flotta ombra.

A oggi 49 Paesi importano GNL in tutte le regioni, il che significa che la capacità di importazione è più che doppia rispetto a quella di esportazione, attestandosi a 1.188 mtpa nel 2024. Tale discrepanza riflette il fatto che, su base annua, i terminali GNL vengono utilizzati molto raramente al 100 percento; molti Paesi si adoperano per disporre di capacità di importazione in eccesso, così da garantire sicurezza energetica e flessibilità dell’approvvigionamento e da soddisfare la domanda stagionale. I Paesi del Medio Oriente, per esempio, tendono a importare più GNL durante l’estate, in modo da soddisfare il maggiore fabbisogno energetico dettato dall’utilizzo degli impianti di climatizzazione, e molto poco (se non addirittura per nulla) durante l’inverno. Nel frattempo, importatori storici di GNL come il Giappone e la Corea del Sud hanno a lungo mantenuto un’ampia capacità di importazione per soddisfare la domanda stagionale di gas, data l’assenza di uno stoccaggio sotterraneo nazionale e la geografia dell’arcipelago giapponese.

Lo sviluppo storico della capacità di rigassificazione in Europa è lo specchio di passate previsioni di domanda più ottimistiche, dell’impatto della liberalizzazione del mercato del gas, del relativo calo della produzione e delle strategie di diversificazione. La rapida espansione verificatasi dal 2022 grazie alle unità galleggianti di stoccaggio e rigassificazione (FSRU) è stata innescata dalla necessità di sostituire il gas dei gasdotti russi e di garantire la sicurezza degli approvvigionamenti nel continente. I terminali per l’importazione di GNL svolgono un ruolo diverso dai gasdotti per quanto attiene alla sicurezza dell’approvvigionamento di gas: mentre i gasdotti sono spesso utilizzati al limite della capacità, i terminali di rigassificazione possono fornire delle opzioni e reagire alle interruzioni delle forniture di gas tramite gasdotti o ai picchi di domanda interna. A differenza dei gasdotti, che vincolano gli acquirenti a fornitori specifici, i terminali per l’importazione possono anche attingere a diverse fonti di approvvigionamento di GNL, effettuare operazioni di arbitraggio tra i mercati e reagire dinamicamente agli shock di approvvigionamento.

Uno sguardo al futuro

In prospettiva, sul mercato si sta affacciando un’ondata di progetti di liquefazione dominati da due Paesi, gli Stati Uniti e il Qatar, e questo aumenterà la capacità di esportazione di GNL di oltre 200 tonnellate al giorno, consolidando ulteriormente il ruolo del GNL nel mercato globale del gas. Gli Stati Uniti (che sono già il più grande esportatore di GNL al mondo) puntano a più che raddoppiare la loro capacità di esportazione entro la fine del decennio; tale espansione è già in corso, come testimoniano progetti quali Plaquemines di Venture Global e Corpus Christi Stage 3 di Cheniere, ed entro il 2030 il Paese rappresenterà più di un quarto della capacità di esportazione globale di GNL, dominandone di fatto il mercato globale.

Questa posizione dominante non è comunque priva di ostacoli. Quanto al Qatar, anch’esso sta espandendo la capacità di esportazione di GNL, traendo vantaggio da gas a basso costo e da una posizione che gli permette di fare operazioni di arbitraggio tra i mercati asiatici ed europei. Tuttavia, stando alla capacità ufficialmente autorizzata, la capacità di esportazione di GNL degli Stati Uniti sarà maggiore del 45 percento circa rispetto a quella del Qatar. In tutto ciò, l’Australia continua a profilarsi come un attore chiave, per quanto presto si ritroverà a dover importare GNL per la carenza regionale di gas.

Infine, il gas e il GNL russi via gasdotto rappresentano dei concorrenti chiave per gli sviluppi del GNL statunitense. Dal 2022, le forniture di gas russo all’Europa tramite gasdotto sono state parzialmente sostituite dal GNL statunitense e hanno dato impulso a nuovi sviluppi di liquefazione. In questa fase, permane una notevole incertezza sul successo del piano della Commissione europea di porre fine alle forniture di gas russo all’UE entro la fine del 2027, viste le attuali discussioni su un piano di pace in Ucraina, anche perché petrolio e gas faranno parte di questi negoziati tra le varie parti. Ridurre ulteriormente l’approvvigionamento verso l’Europa orientale tramite gasdotti russi (attualmente circa 15 miliardi di metri cubi) aprirebbe maggiori opportunità per gli esportatori di GNL statunitensi. Tuttavia, è stato ampiamente discusso anche un ritorno in Europa del gas russo tramite gasdotti, il che avrebbe un impatto negativo sulle prospettive del GNL statunitense e sull’utilizzo della capacità di rigassificazione dell’Europa.

Dal punto di vista della domanda, sussiste la possibilità che Paesi come l’Australia, Cipro o il Sudafrica inizino a importare GNL nel prossimo anno; in ogni caso, nonostante la recente impennata delle importazioni europee, il centro di gravità del consumo di GNL rimane saldamente in Asia, dove si trovano due terzi della capacità di rigassificazione aggiunta nel 2024 (35 mtpa). La previsione è che Paesi come la Cina, l’India e le nazioni del Sud-Est asiatico saranno i motori della futura espansione della domanda di GNL, per quanto le ragioni alla base di tale crescita possono essere diverse: crescita della domanda di gas dovuta all’aumento del fabbisogno di energia elettrica, sostituzione del GNL con una produzione di gas in calo o importazione tramite gasdotti. Sono tre le sfide che l’India e il Sud-Est asiatico sono chiamati ad affrontare: garantire che il GNL sia conveniente rispetto al carbone, espandere la capacità di rigassificazione e sviluppare l’infrastruttura dei gasdotti a valle. Se gli ultimi due punti possono andare incontro a vincoli di natura finanziaria, il primo è assolutamente cruciale per garantire che non si passi direttamente dal carbone alle rinnovabili.

Alcuni Paesi sono sia esportatori sia importatori di GNL. Ne è un esempio l’Egitto, che ha iniziato a importare GNL nel 2015 a causa della carenza di gas interno, salvo poi ritornare ad esserne un esportatore netto dal 2019 al 2023 e a ricorrere nuovamente alle importazioni di GNL nel 2024 in seguito al calo della produzione di gas. Il ruolo delle FSRU è stato fondamentale per consentire queste transizioni. Analogamente, altri Paesi come l’Indonesia e la Malesia si stanno sempre più trasformando da storici esportatori di GNL a importatori.

In Europa, i proprietari delle infrastrutture per il GNL stanno valutando la possibilità di andare oltre la semplice rigassificazione e di investire in terminali multi-molecola capaci di di gestire non solo il GNL, ma anche molecole più ecologiche come idrogeno, ammoniaca, bio-GNL e metano sintetico. Si tratta di un approccio in linea con i più ampi obiettivi di decarbonizzazione dell’UE e riflette la spinta del continente verso infrastrutture al riparo dall’obsolescenza. Sussistono tuttavia preoccupazioni per quanto riguarda la redditività a lungo termine di alcuni terminali, in particolare se l’attività industriale si trasferisce in regioni che dispongono di energia più economica nel contesto della guerra commerciale in corso. In tutto ciò, permane una notevole incertezza su quali saranno le molecole più ecologiche a prevalere.

Per quanto riguarda i flussi commerciali, negli ultimi due anni sono emersi due punti di strozzatura che hanno avuto un impatto significativo sulle rotte di navigazione: le interruzioni nel Mar Rosso dovute agli attacchi degli Houthi e i bassi livelli d’acqua nel Canale di Panama hanno costretto i carichi di GNL (in primis quelli provenienti da Stati Uniti e Qatar) a percorrere altre rotte, decisamente più lunghe. Nel mentre, i recenti sviluppi geopolitici e commerciali potrebbero rendere il commercio di GNL meno flessibile, meno efficiente e più polarizzato. La guerra commerciale tra USA e Cina ha indotto l’interruzione del commercio di GNL statunitense verso quest’ultima e i carichi di GNL sotto contratto delle società cinesi sono stati reindirizzati in Europa. Anche quando i flussi dovessero riprendere, questa seconda interruzione degli scambi tra il più grande esportatore e il più grande importatore di GNL avrà un impatto destinato a durare nel tempo. Intanto, l’Europa sta pianificando di interrompere le importazioni di carichi spot di GNL russo entro la fine del 2025 e tutte le importazioni di GNL russo entro la fine del 2027. Da ultimo, la normativa europea sul metano potrebbe anche dividere le forniture di GNL tra GNL “sporco” e GNL “pulito”.

Un ruolo in evoluzione

Il settore del GNL si trova di fronte a una fase critica. Le attuali infrastrutture riflettono sia le priorità del passato sia le possibilità future, con una capacità di importazione spesso deliberatamente sovradimensionata per garantire sicurezza e flessibilità, ma con il rischio di un calo delle importazioni regionali nei prossimi decenni. In prospettiva, il mercato sarà plasmato da una manciata di esportatori di GNL dominanti e da complesse forze geopolitiche e la domanda di GNL si sposterà sempre più verso l’Asia in via di sviluppo. Mentre il mondo è alle prese con gli imperativi climatici, l’incremento della domanda di energia e il cambiamento dei modelli commerciali, il GNL continuerà a svolgere un ruolo centrale e in evoluzione.