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er secoli si è cercato un passaggio marittimo dall’Atlantico al Pacifico attraverso i mari del nord per le spedizioni commerciali. A detenere le chiavi della scorciatoia artica dei trasporti è la Russia, perché l’intera Northern Sea Route (NSR, rotta del Mare del Nord), che si collega all’Europa attraverso il Mare di Barents e il Mare del Nord e all’Asia-Pacifico attraverso il Mare di Okhotsk e il Mar Cinese Orientale, si trova nella zona economica esclusiva (ZEE) russa, che si estende per duecento miglia nei mari artici settentrionali.

 

 

Sin dagli anni Trenta l’Unione Sovietica si dedicò attivamente allo sviluppo della NSR, che era fondamentale per rifornire le città lungo la sua costa artica, e negli anni Sessanta e Settanta istituì una flotta di rompighiaccio nucleari che rese possibile consolidare la navigazione lungo tutta la NSR, anche in condizioni di ghiaccio difficili. La Russia rimane ad oggi l’unica nazione artica con capacità nucleare di rottura dei ghiacci. La NSR emerge ora come nuova opportunità strategica per il paese di sbloccare e monetizzare le sue vaste riserve artiche di petrolio e di gas (stimate in 85mila miliardi di metri cubi di gas naturale e 17 miliardi di tonnellate di petrolio greggio), e di esportarle sui mercati mondiali.

 

 

 

Gli ambiziosi obiettivi russi

 

 

La strategia russa per l’Artico prevede l’ampliamento delle capacità cantieristiche nazionali per la costruzione di navi cisterna di classe artica e lo sviluppo di una nuova generazione di rompighiaccio nucleari. Tali ambiziosi programmi comportano dei moltiplicatori economici e sono considerati motori importanti per la crescita economica e la creazione di posti di lavoro in Russia. Il paese ha formulato obiettivi grandiosi: portare il volume dei trasporti lungo la NSR dai circa 35 milioni di tonnellate del 2021 e del 2022 a 80 milioni di tonnellate entro il 2024 e poi, entro il 2030, fino a 150 milioni di tonnellate, principalmente con una manciata di progetti per petrolio e gas naturale liquefatto (GNL) di Gazpromneft, Novatek e Rosneft sulle penisole di Yamal, Gydan e Taymyr. Vi è tuttavia il rischio che la realizzazione di molti dei progetti di petrolio e di gas già formulati e pianificati possa eccedere gli sviluppi infrastrutturali e creare colli di bottiglia nei trasporti, pericolo che, nella propria strategia per l’Artico, la Russia riconosce come la maggiore sfida e il principale rischio della realizzazione dei propri ambiziosi obiettivi.

 

 

 

A influenzare in molti e importanti modi i piani per la NSR è sopraggiunto il conflitto in Ucraina, evolutosi nel più grave stallo geopolitico tra la Russia e l’Occidente dalla fine della Guerra Fredda. Le sanzioni tecnologiche contro la Russia probabilmente rallenteranno il progresso verso gli obiettivi sul volume dei trasporti lungo la NSR, a causa dei ritardi nel­l’attuazione dei progetti di GNL, per i quali la Russia dipende da attrezzature e tecnologie occidentali. L’interruzione della cooperazione con i cantieri navali coreani, fondamentali per la costruzione delle petroliere di classe artica, rischia di ingigantire i problemi logistici. Ma il rinvio non significa che i progetti siano saltati. Di fatto, la Russia ora dà importanza ancora maggiore allo sviluppo della NSR, per la sua rilevanza geopolitica, e ha le capacità tecniche per continuare i progetti da sola (anche se con qualche rallentamento). Per il paese, nel contesto dell’acuirsi delle rivalità mondiali, controllare una rotta commerciale verso la Cina e gli altri mercati asiatici, una rotta non controllabile dalla Marina statunitense e immune da possibili sanzioni e blocchi, rappresenta una risorsa strategica importante.

 

 

Il governo russo sembra consapevole del fatto che, per il prossimo decennio, sono poche le prospettive di dare un forte incremento ai volumi di transito internazionale attraverso la NSR, il cui emergere come importante scorciatoia marina artica tra Europa e Asia in grado di competere con la rotta di Suez per una quota significativa dei volumi complessivi del trasporto marittimo internazionale rimane dunque, nella migliore delle ipotesi, una possibilità remota. Evidentemente, l’efficienza tecnologica e logistica delle rotte commerciali marittime internazionali consolidate offre alle compagnie navigazione mondiali delle alternative valide, mentre la Russia ha ancora un po’ di strada da fare, dato che l’infrastruttura logistica della NSR è da crearsi quasi da zero.

 

 

Negli ultimi vent’anni l’innalzamento della temperatura nell’Artico ha superato di oltre due volte quello medio mondiale. Il riscaldamento dell’Artico potrebbe portare a una riduzione della copertura di ghiaccio dei mari artici, aprendo la possibilità di periodi di navigazione più lunghi. Nell’ultimo decennio in prossimità della NSR le temperature invernali sono state intorno ai -20 gradi Celsius contro la media di -24 gradi Celsius del periodo 1970-2000, mentre la media delle temperature estive nell’area è passata dai circa +3 gradi Celsius del 1970-2000 ai circa +4,5 gradi Celsius del 2010-2020. L’innalzarsi della temperatura ha contribuito alla riduzione della copertura di ghiaccio marino delle acque della NSR e alla riduzione complessiva dei ghiacci pluriennali, ma l’estensione dei ghiacci resta molto variabile di anno in anno: per esempio, nel settembre del 2020 la NSR era completamente priva di ghiaccio, mentre nel 2021 e 2022 ha visto condizioni di ghiaccio più difficili.

 

 

Una flotta unica al mondo

 

 

Il ritiro dei ghiacci ha portato a un aumento delle spedizioni lungo la NSR in generale. Il supporto delle navi rompighiaccio resta comunque una necessità assoluta per il successo del trasporto marittimo nelle acque dell’Artico, e in questo campo la Russia ha capacità che nessun’altra nazione artica può eguagliare. È infatti l’unico paese al mondo ad avere una flotta di rompighiaccio nucleari; a gestirla è Rosatomflot, controllata di Rosatom, l’operatore statale russo per l’energia nucleare. Delle sette rompighiaccio nucleari attualmente operative, tre si stanno avvicinando al termine della vita utile. Quelle della nuova serie 22220, Arctica, Sibir e Ural, sono operative rispettivamente dal 2020, 2021 e 2022: sono più potenti (60 MW) e la migliorata progettazione dello scafo consente loro di rompere ghiacci dello spessore di tre metri; larghe 34 metri, possono liberare il passaggio per navi cisterna di 70.000 tonnellate di portata lorda (tpl) (finora per farlo servivano rompighiaccio della larghezza di 30 metri).

 

Ma l’obiettivo finale è costruire una generazione di rompighiaccio nucleari ancor più potenti (la serie LK-110), con un’unità di propulsione da 110 megawatt (MW), per rompere ghiaccio spesso fino a 4,3 metri, e con una larghezza di 48 metri che consenta di aprire passaggi larghi 50 metri per navi cisterna da 100.000 tpl. Ancor più importante è che queste rompighiaccio manterrebbero una velocità di dieci nodi anche durante l’attraversamento di ghiacci dello spessore di due metri, fornendo così la soluzione definitiva per trasporti efficienti in termini di costi lungo la NSR verso l’Asia, per tutto l’arco dell’anno. La costruzione della prima nave della serie LK-110 sarà finanziata interamente dallo stato, per un totale di 1,5 miliardi di dollari statunitensi; la messa in servizio è prevista entro il 2030 presso il cantiere navale della Zvezda, nell’estremo est della Russia.

 

 

 

 

Per di più, le società russe che hanno progetti nell’Artico puntano al massimo dell’autosufficienza con navi di classe Arc7 per poter solcare la NSR in autonomia per la maggior parte della stagione di navigazione e limitare il ricorso al costoso supporto delle rompighiaccio nucleari Rosatomflot ai periodi in cui le condizioni di ghiaccio sono più difficili e solo nei settori più impegnativi della rotta. Un esempio di tale ambizione è il progetto Yamal LNG di Novatek. L’attuale flotta di navi cisterna per il GNL della penisola di Yamal è composta da undici navi tradizionali e quindici Arc7. Queste ultime, progettate appositamente per Yamal LNG, hanno ciascuna capacità di 170.000 metri cubi di gas naturale, lunghezza di 299 metri e larghezza di 50 metri, montano motori da 45 MW, alimentabili a olio combustibile marino, diesel o GNL, e possono navigare a 19,5 nodi in mare aperto, riducendo la velocità a 5,5 nodi sul ghiaccio marino fino a due metri di spessore. Il sistema di propulsione Azipod consente alle Arc7 di muoversi in avanti e all’indietro attraverso il ghiaccio, con notevole aumento della capacità di attraversare i mari artici in autonomia.

 

Per aumentare il tasso di rotazione delle Arc7 esistenti, Novatek sta costruendo terminali per il trasbordo del GNL alle due estremità del corridoio del Mare del Nord, nei pressi di Murmansk sul Mare di Barents e in Kamchatka: il trasbordo dalle Arc7 alle meno costose navi cisterna tradizionali ridurrebbe i costi complessivi di trasporto e aumenterebbe l’efficienza dell’utilizzo della flotta di Arc7, limitandone i viaggi alle acque artiche, per le quali queste navi sono assolutamente adatte. Tutto ciò garantirà ulteriori economie riducendo il numero dei giorni di viaggio rispetto alle altre rotte, e consentirà a Novatek di gestire un numero di spedizioni sempre maggiore. Ne consegue che i progetti russi di GNL vedranno ridursi il proprio svantaggio comparativo, rappresentato dagli alti costi di trasporto rispetto ai principali concorrenti, e saranno nel complesso più competitivi grazie ai costi di produzione estremamente bassi, che costituiscono il vantaggio principale.

 

 

 

L’ampliamento dei progetti di GNL

 

 

A breve termine, la principale fonte incrementale di carichi per la NSR sarà l’ampliamento dei progetti di GNL nelle penisole di Yamal e Gydan. Si prevede che ad accelerare in modo importante il volume dei trasporti sarà il lancio di Vostok Oil, progetto di punta di Rosneft, con riserve petrolifere confermate di sei miliardi di tonnellate e una produzione combinata di idrocarburi attesa di 50 milioni di tonnellate l’anno entro la metà degli anni 2020 nel corso della prima fase, incentrata sui cluster di Vankor e Payakha, e fino a 100 milioni di tonnellate l’anno durante la seconda fase, imperniata sullo sviluppo dei campi di East-Taymyr, previsto entro i primi anni del decennio 2030. Il progetto, se realizzato secondo i piani, potrebbe rappresentare un vero e proprio game-changer per lo sviluppo complessivo degli idrocarburi russi nell’Artico e per l’espansione delle spedizioni attraverso la NSR in particolare.